1930年頃に上空から撮影された一枚の写真では、臺北駅の横が線路で埋め尽くされている。駅から縦貫線が延び、その脇には操車場と半円形の扇形庫があり、線路の両側には碁盤の目のような街区が並ぶ。その後数十年、列車は地上を走って臺北の市街地を横切っていた。国立臺灣師範大学地理学系の龔昱銘氏による修士論文『鐵路立體化對都市縫合之影響：以臺北鐵路地下化為例』（鉄道の立体化が都市の縫合に与える影響：臺北鉄道地下化を例に、指導教員：洪致文、2026年）は、地上の鉄道は都市空間の線状の障壁となりやすく、両側の土地利用、都市機能、空間的なつながりの差を広げると指摘している。

1930年頃の臺北駅（台北驛）周辺の空中写真。縦貫線、操車場、扇形庫と線路両側の街区が写っている
1930年頃の臺北駅（台北驛）周辺の空中写真。縦貫線、操車場、扇形庫と線路両側の街区が写っている。写真：作者不詳（『日本地理大系 台湾篇』改造社）／Public domain（Wikimedia Commons）

1983年から、この障壁は区間ごとに地下へ移され、線路の跡は道路に変わった。線路がなくなった後、両側の街が本当につながったかどうかは、空間データで区間ごとに確かめられる。以下では、工事の経過、論文が測った結果、日本の測り方と鉄道跡地の使い方を順に見て、最後に地理情報システム（GIS）が分析、見せ方、協働にどう役立つかを紹介する。

臺北の鉄道は4段階で地下へ移った

交通部鉄路改建工程局が委託した『臺北都会区鉄道地下化建設効果評価報告』（2011年）は、工事を4段階に分けて整理しており、廃止された踏切は合計39カ所にのぼる。踏切は線路と道路が同じ高さで交わる場所で、列車が来ると遮断機が下り、車も人も待たされる。

  • 臺北駅の地下化：1983年7月着工、1989年9月2日開通。華山から萬華までの4.42 kmを地下に移し、約9.9万平方メートルの土地を生み出し、13カ所の踏切を廃止した。これで重慶南北路と公園路が通り抜けられるようになった。
  • 松山プロジェクト：1989年7月から1994年6月まで施工。華山トンネル接続部から松山までの5.33 kmで、7カ所の踏切を廃止した。その上には環河北路から永吉路までの長さ6.4 kmの東西方向の高架快速道路が建設され、現在の市民大道高架となっている。
  • 萬板プロジェクト：1992年9月から2002年10月まで施工。北門から樹林操車場までの約15.38 kmで、4カ所の踏切を廃止し、康定路と萬大路を通り抜けられるようにした。
  • 南港プロジェクト：1998年11月着工、2008年9月21日開通。基隆路交差点から七堵までの19.4 kmで、15カ所の踏切を廃止した。

2008年に南港プロジェクトが開通し、臺北市内の鉄道はすべて地下に移った。

並木の大通りの地下を走る鉄道トンネルの断面
並木の大通りの地下を走る鉄道トンネルの断面（AI生成のイメージ図）

松山プロジェクトの上の細長い土地は、現在の市民大道になった。鉄道局の工事記録と『続修臺北市志』によると、市民大道高架快速道路は1997年9月7日に全線開通した。大安区の区志によると、高架区間は中央分離帯があり、往復6車線で、全線に7カ所のランプがある。永吉路以西の区間は中正、大同、中山、大安、松山、信義の6つの行政区を通り、一部は大安区の区界の北側にぴったり沿っている。

臺北駅横の市民大道高架道路と高架下の平面車線。左は臺北バスターミナル、右は臺北駅（2018年10月撮影）
臺北駅横の市民大道高架道路と高架下の平面車線。左は臺北バスターミナル、右は臺北駅（2018年10月撮影）。写真：Tbatb／CC BY-SA 4.0（Wikimedia Commons）

臺北駅の横から市民大道を眺めると、上は高架の快速道路、その下は平面の車線で、片側に臺北バスターミナル、反対側に臺北駅があり、列車はこの道路の下を走っている。道路の姿は変わった。それで両側の街が行き来しやすくなったかどうかを、龔氏の論文は確かめている。

論文は交通の便と地価で鉄道の両側を比べた

論文は地下化を境目として、その前と後で鉄道両側の差を比べた。物差しは二つある。一つは交通アクセシビリティで、ある場所からほかの場所へどれだけ行きやすいかを表す。もう一つは地価である。その結果、鉄道地下化によって一部の区間で交通の連結が改善し、特定の地域では土地価値の構造調整も起きたが、縫合の効果は区間ごとに異なり、都市発展の経緯、駅の規模、都市計画による介入の程度に左右されたことが示された。

新光人寿保険摩天大楼から見下ろした臺北駅と、その北側を走る市民大道高架道路（2010年8月撮影）
新光人寿保険摩天大楼から見下ろした臺北駅と、その北側を走る市民大道高架道路（2010年8月撮影）。写真：Tianmu peter／CC BY 3.0（Wikimedia Commons）

同じ回廊でも、うまくつながった区間もあれば、差が残る区間もある。違いの理由を探るには、回廊を区間に切り分け、項目ごとに測る必要がある。日本は半世紀以上にわたって鉄道の高架化や地下化を進めてきたので、測り方にも、空いた鉄道用地の使い方にも実例がある。

日本は「どこまで歩けるか」と「どれだけ遠回りか」で鉄道による分断を測る

日本では、鉄道を連続的に高架化・地下化し、多数の踏切を一挙に除却する事業を連続立体交差事業と呼ぶ。国土交通省の資料によると、この事業は地方公共団体が都市計画事業として施行し、費用は行政が約9割、鉄道事業者が約1割を負担する。昭和43年度（1968年度）の制度創設以来、全国約160カ所で実施され、約1,700カ所の踏切が除却された。国土交通省は事業効果として、開かずの踏切（遮断機が長い時間下りたままの踏切）の除却などによる交通渋滞の解消、踏切事故の解消、鉄道で分断されている市街地の一体化を挙げている。

国土交通省が2014年（平成26年）3月にまとめた『連続立体交差事業の整備効果にかかる参考資料集』は、「市街地分断の解消」を効果項目に挙げ、二つの測り方を示している。一つ目は分かりやすい。駅出入口から徒歩や自転車で5分、10分以内に行ける範囲を地図に描き、事業の前後でどれだけ広がったかを比べる。二つ目は迂回率で、どれだけ遠回りさせられるかを表す。式は（最短経路距離－直線距離）÷最短経路距離で、資料集の最短経路距離は自動車が道路を走って到達する距離である。たとえば2地点が直線で600m離れていて、道路では1,000m走る必要がある場合、迂回率は（1,000－600）÷1,000＝0.4になる。値が小さいほど遠回りが少ない。資料集の福井駅周辺の例では、事業後に鉄道東側の従来の駅裏で迂回率が下がった。同じ資料集は、国勢調査のメッシュデータや町丁目データで駅表・駅裏の人口の変化を、路線価や公示地価の時系列で地価の変化を把握することも挙げている。

学術研究も前後比較の手法をとる。東京大学の那須昭碩、本間健太郎、今井公太郎が2023年に『日本建築学会計画系論文集』に発表した「立体交差事業が路線価に与える影響の街路ネットワーク分析」は、事業の前後で街路ネットワークの指標と路線価がそれぞれどれだけ変わったかを比べて両者の関係を明らかにし、路線価の上がり方を段階に分けるモデルを作った。

下北沢と渋谷は鉄道跡地を散歩できる道に変えた

鉄道が地下に移ると、地上に細長い土地が空く。東京にはその例が二つある。小田急電鉄の2019年と2022年のプレスリリースによると、小田急小田原線の代々木上原駅〜梅ヶ丘駅間で地下形式の連続立体交差事業（事業者：東京都）と複々線化事業が行われ、東北沢駅〜世田谷代田駅間に約1.7kmの鉄道跡地が生まれた。この開発エリアは「下北線路街」と名付けられ、交差道路と鉄道施設を除く敷地面積は約27,500㎡である。小田急は「支援型開発」を開発テーマに掲げ、街に足りない緑を増やし、街をぶらぶら歩きやすくする空間づくりを世田谷区と連携して進めた。

世田谷区代田の下北線路街。小田急線の地下化で生まれた鉄道跡地の歩行空間（2026年8月撮影）
世田谷区代田の下北線路街。小田急線の地下化で生まれた鉄道跡地の歩行空間（2026年8月撮影）。写真：Mikagekawase／CC BY 4.0（Wikimedia Commons）

2022年5月28日、下北沢駅南西口の「NANSEI PLUS」の完成をもって、下北線路街の13エリアが全面開業した。写真の遊歩道は、かつての鉄道用地の上に敷かれている。NANSEI PLUSの広場「ののはら」は小田急電鉄と世田谷区が一体的に整備し、植栽は地域団体の「シモキタ園藝部」が手入れしている。

渋谷の例は駅の南側にある。東急の資料によると、東急東横線は2013年に東京メトロ副都心線との相互直通運転の開始に伴って地下化し、使われなくなった旧渋谷駅のホーム、線路跡地とその周辺地区が「渋谷ストリーム」として再開発され、2018年9月13日に開業した。この一帯は首都高速3号渋谷線と国道246号によって分断されていた。開発では官民連携で渋谷川を再生し、代官山方面へ約600m続く川沿いの遊歩道「渋谷リバーストリート」を整備したほか、旧東横線の高架橋の一部を残して国道246号をまたぐ歩行者デッキにした。

渋谷ストリーム横の渋谷川と川沿いの遊歩道（2020年4月撮影）
渋谷ストリーム横の渋谷川と川沿いの遊歩道（2020年4月撮影）。写真：Syced／CC0（Wikimedia Commons）

二つの例はどちらも元の線路の向きに沿って、跡地を端から端まで歩ける一本の道にしている。国土交通省の測り方とこれらの跡地の例は、臺北の回廊のGISレイヤーに置き換え、区間ごとに比べることができる。

GISのレイヤーで区間ごとの違いを見つける

GISのレイヤーは、地図に重ねる透明なシートのようなものだ。1枚に1種類のデータを描き、重ねると、1枚だけでは見えない関係が見えてくる。論文の「前後を比べ、両側を比べる」という方法を引き継ぐと、次の5種類を重ねられる。

  • 横断地点のリスト：回廊沿いで車や歩行者が渡れる交差点、地下道、歩道橋をすべて挙げ、使われ始めた年と閉じられた年を記録する。4段階で廃止された13、7、4、15カ所の踏切が、前後比較の出発点になる。
  • 道路網の連結性と迂回距離：回廊両側で同じ出発地と目的地を選び、道路での最短距離と直線距離を比べて、前述の迂回率と徒歩到達圏を求める。そのうえで横断地点や現地確認と照らし合わせ、遠回りになる理由を探る。
  • 土地利用の用途地域：回廊両側の用途地域を比べ、つながりが良くなった後に同じ機能が回廊を越えて広がっているかを見る。
  • 地価の時系列：年ごとに両側の地価を並べて差の変化を追い、論文が述べる土地価値の構造調整と照らし合わせる。
  • 行政区界：市民大道の永吉路以西の区間は6つの行政区にまたがるため、行政区界と統計単位を各区間を比べる背景資料にできる。
街区の上に重ねた複数の地図レイヤー
街区の上に重ねた複数の地図レイヤー（AI生成のイメージ図）

論文が挙げた駅の規模と都市計画の介入の程度は、各区間の属性フィールドとして記録し、結果が違う理由を探る手がかりにできる。これらのデータを重ねることで、物理的な障壁を取り除く前と後で、回廊両側のつながりを比べやすくなる。分析が終わっても、沿線の住民に伝わらなければ意味が薄いので、見せ方は分析と同じくらい大切になる。

3Dモデルと六角形の地図で結果を読みやすくする

臺灣には、これらのレイヤーを載せられる3Dの基盤地図がすでにある。内政部国土測絵センター（NLSC）の成果説明によると、同センターは2019年に全国の3D建物モデルを完成させ、2022年度には215万個の3D建物モデルを更新または新規作成した。成果は「多次元国家空間情報サービスプラットフォーム」で閲覧でき、よく使われる3D形式であるOGC I3Sと3D Tilesで提供されている。2次元のレイヤーは「国土測絵図資サービスクラウド」が提供している。これらのデータは、現実の都市に対応するモデルをコンピューターの中に作る「デジタルツイン」の基盤であり、提供方法は本サイトの〈国土測絵センター、1/1000地形図と3Dメッシュの提供開始〉で紹介している。

区間ごとの指標を比べたい場合は、六角形の地図も使える。各単位を同じ大きさの六角形で描くので、見る人は色を比べるだけで済む。「生活黑客群島（Lifehacker Islands）」のサイトがその一例で、34の六角形の小島はDiscord上の実在のチャンネルに対応し、過去24時間に動きのあったチャンネルのマスが光る。

橋と線で結ばれた六角形の島々
橋と線で結ばれた六角形の島々（AI生成のイメージ図）

同じレイアウトは都市の課題を示すのにも使える。「政策島」というインタラクティブサイトの制作用プロンプトは、Three.jsによるデモを計画している。データを単一のDATAオブジェクトにまとめ、六角形の島群の配置をデータで決め、固定シードでシーンを生成するので、開くたびに同じ見た目になる。歩行者は道路網に沿って最短経路で移動し、協働を表す線は証拠の水準によって実線・破線・点線で区別され、利用者の「動きを減らす」設定にも対応する。このプロンプトは架空のデモデータを使うよう求めており、技術的な表現の設計例として位置づけられる。

鉄道の回廊に当てはめれば、横断地点、道路網、地価を同じデータ構造に入れ、線の種類で証拠の水準を示し、出典を明記することができる。3D建物データを公共の検索ツールにした例は、〈住所で屋根の太陽光ポテンシャル検索：3D建物と日照計算〉を参照されたい。こうしたデータは誰かが整理と更新を続ける必要があり、臺灣のシビックテックのコミュニティにはこの分野で長い経験がある。

オープンな協働が空間データの更新を支える

g0vの初期の公式サイトによると、g0v（零時政府）はYahoo! Open Hack Dayの参加チームから始まり、2012年末に最初のハッカソンを開いた。g0vのトップページは、情報の透明性、成果のオープン化、オープンな協働をコミュニティの中核的な価値とし、2カ月ごとの大規模ハッカソンで運営されていると紹介し、参加者の6割以上は技術的な背景を持たないとも記している。

大勢が集まって手を動かす活動は、データを直接地図に描き込むこともできる。ハイデルベルク大学のHerfortらが2021年に『Scientific Reports』で発表した研究は、誰でも編集できる世界地図OpenStreetMapの2008年以降の全編集履歴を分析し、災害後の緊急マッピングやマッパソン（マッピングイベント）などの人道的マッピング活動によって、約6,050万棟の建物と450万本の道路が地図に加わったことを示した。同じ研究グループのSchottらによる2021年の研究は、参加者のイベント前後の編集記録を比べ、現地マッピングのイベントに参加した初心者が、その後、地元の既存データを比較的高い精度で更新する傾向にあることを示した。臺北の回廊で現地マッピングを開き、参加者に横断地点と歩行経路を記録してもらえば、前述の道路網分析の基礎データになる。

2012年12月1日のg0vハッカソン会場で、ノートPCでコードを書く参加者
2012年12月1日のg0vハッカソン会場で、ノートPCでコードを書く参加者。写真：kirby wu／CC BY-SA 2.0（Wikimedia Commons）

イベントが終わった後もデータと成果を引き継ぐには、安定した組織の仕組みが必要であり、インターネットの標準化団体が参考になる。IETFの公式サイトによると、IETFは1986年に設立され、会員制度はなく、ワーキンググループのメーリングリストに参加するか会議に登録すれば誰でも参加できる。毎年7,000人以上が文書の執筆、メールでの議論、会議などを通じて参加している。作業の大半は100以上のワーキンググループで行われ、各グループにはIESGが承認した憲章がある。決定は正式な投票ではなく「ラフコンセンサス」によって行われ、「ラフコンセンサスと動くコード」を原則とする。RFCシリーズは9,000件を超える文書があり、IETFとそれ以外の出版ストリームを含む。インターネットソサエティ（ISOC）は、IETFを支える事務組織に法人としての拠り所を提供している。都市の課題でも同じように、明確な憲章を持つワーキンググループで課題を絞り、統一データ形式や証拠の水準といったプロトコルのような共通ルールを作ることができる。

明るい作業スペースでノートPCの地図を見る参加者
明るい作業スペースでノートPCの地図を見る参加者（AI生成のイメージ図）

AIツールは、こうした協働の立ち上げを速める。アイデアはすぐに簡単なプロトタイプになり、プロンプトも長く書く必要はない。より重要な能力は、どの情報が大切か、情報をどう見せ、どうやり取りさせるかを判断することに移っている。プロトタイプが作りやすくなるほど、AIがどのデータを読めるのか、データをどこから取得し、どこに保存するのかを事前に明確にする必要がある。政府資料開放プラットフォームのフッターには数位発展部（デジタル発展省）が記載されている。「政府資料開放授権条項－第1版」は2015年7月27日に制定され、この条項に基づいて公開された政府オープンデータは、条項に従って利用できる。

臺灣が参考にできる方向

工事の記録、論文の結果、日本の経験を合わせて見ると、次のような方向で「どれだけうまく縫い合わされたか」を確かめられる空間データにできる。

  • 回廊の横断地点のオープンデータセットを作る：4段階の地下化で廃止された踏切を出発点に、交差点、地下道、歩道橋の位置と供用開始年を整理し、オープンデータのライセンスに基づいて公開する。
  • 縫合の指標を定期的に公表する：上記の道路網と地価のレイヤーから毎年指標を計算して公表し、論文の前後比較を更新し続ける。
  • 回廊の空間を地域団体と共同で運営する：臺北はすでに松山プロジェクトの上の回廊を市民大道に作り替えている。高架下や沿線の空間は下北線路街を参考に、市政府、運営主体、地域団体が計画と維持管理を分担し、歩行者の流れのデータで効果を追うことができる。
  • 3Dの基盤地図で分析結果を公開する：横断地点、迂回距離、地価の変化を国土測絵センターの3D建物モデルに重ね、沿線住民が閲覧できるようにする。
  • 回廊データのワーキンググループを設ける：現地マッピングで横断地点と歩行経路を補い、共通のデータ形式を維持し、AIプロトタイプの着手前にデータガバナンスのチェックリストを確認する。

GIS研究に使える手法とデータ

このテーマをさらに調べたいGISの授業や研究機関は、次の手法と公開データから始められる。

分析手法：

  • ネットワーク分析と到達圏：実際の道路に沿って最短経路を求め、ある地点から決まった時間内に行ける範囲（等時間圏）を描く。前述の徒歩到達圏と迂回率もこの方法で計算する。ツールはQGISのネットワーク分析の解説（英語）を参照。
  • 街路ネットワーク指標：街路の区間ごとに、ほかの街路とどれだけ密につながっているか、多くの経路が通る場所かを点数にする。使い方は前述の那須らの研究を参照。
  • 差分の差分法（difference-in-differences）：工事の影響を受けない区間を対照群とし、事業区間の前後の変化から対照群の前後の変化を差し引く。残った部分が地下化に関わる変化である可能性が高い。
  • ヘドニック価格モデル：住宅の取引価格を立地、建物の状態、回廊からの距離などの項目に分け、それぞれがいくらに相当するかを推定する。理論はRosen（1974）を参照。
  • 六角形グリッド集計：同じ大きさの六角形の中で指標を集計する手法で、前述の六角形の地図はこの方法で作る。代表的なグリッドにH3がある。

公開データ：

  • 内政部 不動産実価登録オープンデータ（中国語）：不動産取引の一括データで、内政部の利用規範に基づき無料でダウンロードでき、地価の時系列を作れる。
  • 国土測絵図資服務雲（中国語）：前述の2D基盤地図サービスで、各種の基盤地図と主題図を提供する。
  • TGOS地理資訊図資雲服務平臺（中国語）：内政部の地理情報統合プラットフォームで、住所の位置特定などのサービスを提供する。
  • 社会経済資料服務平臺（SEGIS）（中国語）：統計区単位の人口と社会経済統計で、回廊両側の人口変化を比べられる。
  • 交通部 運輸資料流通服務平臺（TDX）：公共交通の停留所、路線、運行情報のデータで、徒歩以外のアクセシビリティ分析を補える。
  • 臺北市資料大平臺（中国語）：臺北市政府各機関のオープンデータで、政府資料開放授権条項に基づいて公開されている。
  • 政府資料開放平臺（中国語）：前述の省庁横断のオープンデータ目録。
  • OpenStreetMap：コミュニティが維持する道路と歩道のデータで、ODbLで提供され、ネットワーク分析の道路網に使える。
  • 国土数値情報「地価公示」：国土交通省の地価公示地点のデータで、2019年以降のデータはCC BY 4.0で提供され、日本の事例と比べられる。
  • PLATEAU：国土交通省が主導する3D都市モデルで、利用ルールはCC BY 4.0と互換性がある。

出典：