約 1930 年從空中拍下的一張照片裡，臺北驛旁邊鋪滿了鐵軌：縱貫鐵道從車站往外伸，旁邊是調車場和半圓形的扇形車庫，鐵道兩側排著一格一格的街廓。之後幾十年，火車一直在地面上穿過臺北市區。國立臺灣師範大學地理學系龔昱銘的碩士論文《鐵路立體化對都市縫合之影響：以臺北鐵路地下化為例》（指導教授洪致文，2026 年）指出，平面鐵路常成為都市空間中的線性阻隔，加劇兩側在土地使用、發展機能與空間連結上的差異。

約 1930 年臺北驛（臺北車站）一帶空拍照，可見縱貫鐵道、調車場與扇形車庫，以及鐵道兩側的街廓
約 1930 年臺北驛（臺北車站）一帶空拍照，可見縱貫鐵道、調車場與扇形車庫，以及鐵道兩側的街廓。圖：佚名（《日本地理大系．臺灣篇》，改造社）／Public domain，via Wikimedia Commons

從 1983 年起，這道阻隔一段一段搬進地下，原本的鐵道路廊改成了馬路。軌道移走以後，兩邊的街區有沒有真的接起來，可以用空間資料一段一段檢查。接下來依序看工程經過、論文量到的結果、日本的量法和鐵道空地的用法，最後介紹地理資訊系統（GIS）怎麼幫忙分析、呈現和協作。

臺北鐵路分四個階段搬進地下

交通部鐵路改建工程局委託的《臺北都會區鐵路地下化建設效益評估報告》（2011 年）把工程分成四段，一共拆掉 39 處平交道。平交道是鐵路和馬路在同一個平面交會的路口，火車要來時，柵欄放下，車和人都得停下來等：

  • 臺北車站地下化：1983 年 7 月動工，1989 年 9 月 2 日通車。華山到萬華 4.42 公里的鐵路搬進地下，空出約 9.9 萬平方公尺土地，拆掉 13 處平交道，重慶南北路和公園路也因此打通。
  • 松山專案：1989 年 7 月到 1994 年 6 月施工，從華山隧道銜接處到松山共 5.33 公里，拆掉 7 處平交道。鐵路上方蓋了從環河北路到永吉路、長 6.4 公里的東西向高架快速道路，就是今天的市民大道高架。
  • 萬板專案：1992 年 9 月到 2002 年 10 月施工，北門到樹林調車場約 15.38 公里，拆掉 4 處平交道，康定路和萬大路因此打通。
  • 南港專案：1998 年 11 月動工，2008 年 9 月 21 日通車，基隆路口到七堵 19.4 公里，拆掉 15 處平交道。

2008 年南港專案通車後，臺北市境內的鐵路全部移入地下。

林蔭大道下方的鐵路隧道剖面
林蔭大道下方的鐵路隧道剖面（AI 生成示意圖）

松山專案上方的那條路廊，就是今天的市民大道。依鐵道局工程紀錄及《續修臺北市志》，市民大道高架快速道路在 1997 年 9 月 7 日全線通車。依大安區區志，高架段中間設分隔，雙向共六線車道，全線有 7 處匝道；永吉路以西的路段經過中正、大同、中山、大安、松山、信義 6 個行政區，有一段就貼著大安區界的北側。

臺北車站旁的市民大道高架道路與橋下平面車道，左側為臺北轉運站，右側為臺北車站，2018 年 10 月攝
臺北車站旁的市民大道高架道路與橋下平面車道，左側為臺北轉運站，右側為臺北車站，2018 年 10 月攝。圖：Tbatb／CC BY-SA 4.0，via Wikimedia Commons

站在臺北車站旁看市民大道，上層是高架快速道路，橋下是平面車道，一邊是臺北轉運站，一邊是臺北車站，火車就在這條路的下方行駛。路的樣子變了，兩側的街區是否因此更好往來，正是龔昱銘論文要回答的問題。

論文用交通和地價比較鐵路兩側

論文把地下化當作分界線，比較前後兩個時期鐵路兩側的差距。量的工具有兩種：一種是交通可及性，也就是從一個地方到其他地方方不方便；另一種是地價。研究發現，鐵路地下化改善了部分區段的交通連結，也在特定區域促成土地價值結構調整，但各區段的縫合效果不一，受到都市發展背景、場站規模與都市計畫介入程度影響。

從新光人壽保險摩天大樓俯瞰臺北車站與北側的市民大道高架道路，2010 年 8 月攝
從新光人壽保險摩天大樓俯瞰臺北車站與北側的市民大道高架道路，2010 年 8 月攝。圖：Tianmu peter／CC BY 3.0，via Wikimedia Commons

同一條路廊，有的路段接得比較好，有的路段差距還在。要找出差別出在哪裡，得把路廊切成一段一段，逐項來量。日本推動鐵路立體化已經超過半世紀，怎麼量、空出來的鐵道用地怎麼用，都有現成的例子。

日本用「走得到多遠」和「繞了多少路」量測鐵路造成的分隔

日本把鐵路整段墊高或搬進地下、一次拆掉好幾處平交道的工程，叫做「連続立体交差事業」。依日本國土交通省資料，這類工程由地方政府當作都市計畫事業來辦，費用約九成由政府負擔、約一成由鐵道業者負擔。從 1968 年度（昭和 43 年度）制度上路以來，全國約做了 160 處，拆掉約 1,700 處平交道。國土交通省列出的效果包括：消除「開かずの踏切」（柵欄長時間放下、遲遲不打開的平交道）造成的塞車、減少平交道事故，以及讓被鐵路切開的街區重新連成一片。

國土交通省 2014 年 3 月的《連続立体交差事業の整備効果にかかる参考資料集》把「消除街區分隔」列為效果項目，並提出兩種量法。第一種很直觀：在地圖上畫出從車站出口步行或騎腳踏車 5 分鐘、10 分鐘到得了的範圍，比較工程前後這塊範圍變大多少。第二種叫迂回率，算的是要繞多少路：（最短路徑距離－直線距離）÷最短路徑距離，資料集裡的最短路徑是汽車沿道路開過去的距離。舉例來說，兩地直線相距 600 公尺，沿著道路卻要走 1,000 公尺，迂回率就是（1,000－600）÷1,000＝0.4；數字越小，代表越不必繞路。資料集以福井車站周邊為例，工程完成後，鐵路東側、過去被稱為「駅裏」（車站背面）的地區迂回率下降。同一份資料也建議用國勢調查的網格與町丁目資料比較車站兩側的人口變化，用路線價與公示地價的逐年數字比較地價變化。

學界也用同樣的前後對照。東京大學那須昭碩、本間健太郎、今井公太郎 2023 年在《日本建築學會計畫系論文集》發表〈立体交差事業が路線価に与える影響の街路ネットワーク分析〉，比較工程前後街道網路的指標和路線價各變了多少，找出兩者的關係，並建立模型，把路線價上漲的程度分級。

下北沢與渋谷把鐵道空地變成散步的路

鐵路搬進地下後，地面會空出一長條土地，東京有兩個例子。依小田急電鉄 2019 年與 2022 年新聞稿，小田急小田原線代々木上原到梅ヶ丘之間的鐵路改到地下（工程由東京都主辦），同時增建為四線軌道。東北沢到世田谷代田之間因此空出約 1.7 公里長的鐵道跡地，取名「下北線路街」，扣掉交叉道路和鐵道設施，面積約 27,500 平方公尺。小田急把開發主題定為「支援型開発」，和世田谷區合作，替街區補上原本缺少的綠地，也讓人更方便在街區裡走走逛逛。

東京世田谷區代田的下北線路街，原小田急線地面鐵道用地改建的步道，2026 年 8 月攝
東京世田谷區代田的下北線路街，原小田急線地面鐵道用地改建的步道，2026 年 8 月攝。圖：Mikagekawase／CC BY 4.0，via Wikimedia Commons

2022 年 5 月 28 日，下北沢車站西南口的「NANSEI PLUS」完工，下北線路街 13 個區域全部開放。照片裡的步道，就鋪在從前的鐵道用地上。NANSEI PLUS 的廣場「ののはら」由小田急電鉄和世田谷區一起整理，植物交給地方團體「シモキタ園藝部」照顧。

渋谷的例子在車站南邊。依東急資料，東急東橫線 2013 年為了和東京メトロ副都心線直通而改到地下，原本渋谷車站的月臺、鐵軌空地和周邊街區改建成「渋谷ストリーム」，2018 年 9 月 13 日開幕。這一帶原本被首都高速 3 號渋谷線和國道 246 號切開。開發時，政府和民間合作整治渋谷川，沿河修了一條往代官山方向、約 600 公尺長的步道「渋谷リバーストリート」，還把舊東橫線高架橋留下一段，改成跨過國道 246 號的行人平臺。

東京渋谷ストリーム旁的渋谷川與沿川步道，2020 年 4 月攝
東京渋谷ストリーム旁的渋谷川與沿川步道，2020 年 4 月攝。圖：Syced／CC0，via Wikimedia Commons

兩個例子都順著舊鐵道的走向，把空地串成一條可以一路走下去的路。國土交通省的量法和這些空地案例，都可以變成臺北路廊上的 GIS 圖層，一段一段拿來比。

用 GIS 圖層找出各路段的差別

GIS 圖層就像一張張疊在地圖上的透明片，每一張畫一種資料，疊在一起，就能看出只看一張時看不到的關係。延續論文「前後對照、比較兩側」的做法，可以疊這五類：

  • 穿越點清單：路廊上每一處車和行人過得去的地方，包括路口、地下道和天橋，標上啟用和封閉的年份。四個階段拆掉的 13、7、4、15 處平交道，就是前後對照的起點。
  • 路網連通與繞行距離：在路廊兩側挑同一組起點和終點，比較沿路的最短距離和直線距離，算出前面提到的迂回率和步行可達範圍，再對照穿越點和現場查看，找出要繞路的原因。
  • 土地使用分區：比對路廊兩側的分區類別，看連通改善後，同樣的機能有沒有跨過路廊延伸。
  • 地價時間序列：按年份排出兩側地價，看差距怎麼變，對應論文說的土地價值結構調整。
  • 行政區界：市民大道永吉路以西跨 6 個行政區，區界和統計單元可以當作比較各路段的背景資料。
疊在城市街廓上方的多層地圖圖層
疊在城市街廓上方的多層地圖圖層（AI 生成示意圖）

論文提到的場站規模和都市計畫介入程度，可以寫進各路段的屬性欄位，幫忙找出結果不同的可能原因。疊加這幾層資料，有助於比較實體阻隔移除前後，路廊兩側的連通情形。分析做完，還要讓沿線居民看得懂，所以怎麼呈現和怎麼分析一樣重要。

3D 模型和六角地圖讓結果更容易看懂

臺灣已經有能放這些圖層的 3D 底圖。依內政部國土測繪中心成果說明，中心在 2019 年完成全國三維建物模型，2022 年度再更新或新做了 215 萬個三維建物模型，可以在「多維度國家空間資訊服務平臺」上瀏覽，並以 OGC I3S 和 3D Tiles 這兩種常見的 3D 格式提供服務；二維圖層則由「國土測繪圖資服務雲」提供。這些圖資是打造城市數位孿生的基礎，也就是在電腦裡做出一座和真實城市對應的模型，供應方式可參考本站〈國土測繪中心開始供應千分之一地形圖與三維網格模型〉。

如果要比較各路段的指標，也可以用六角地圖：把每個單元畫成一樣大的六角格，形狀大小都一樣，看的人只要比顏色。「生活黑客群島」網站就是一例，34 格六角形小島各自對應 Discord 上一個真實的頻道，哪個頻道過去 24 小時有動靜，那一格就亮起來。

以橋梁與線條相連的六角格島群
以橋梁與線條相連的六角格島群（AI 生成示意圖）

同樣的版面也能拿來呈現城市議題。一份「政策島」互動網站的製作提示詞，規劃用 Three.js 示範：資料集中放在一個 DATA 物件裡，六角格島群依資料排列，並用固定的隨機種子產生場景，每次打開都長得一樣；行人沿著路網走最短路徑，協作線依證據等級分成實線、虛線和點線，也支援使用者的「減少動態效果」設定。這份提示詞要求使用虛構的示範資料，屬於技術呈現的設計示例。

換到鐵路路廊，可以把穿越點、路網和地價放進同一份資料結構，以線型呈現證據等級，並清楚標註來源。3D 建物資料做成民眾查詢工具的例子，可參考〈輸入門牌查屋頂光電潛力：3D 建物與日照模擬怎麼算〉。這類資料需要有人持續整理和更新，臺灣的公民科技社群在這方面已經累積多年經驗。

開放協作讓空間資料持續更新

依 g0v 早期官方網站，g0v 零時政府源自 Yahoo! Open Hack Day 的參賽團隊，2012 年底辦了第一場黑客松。g0v 首頁介紹，社群看重資訊透明、開放成果和開放協作，每兩個月辦一次大型黑客松，並自述超過六成參與者沒有技術背景。

這種一群人聚在一起動手的活動，也能直接把資料畫上地圖。海德堡大學 Herfort 等人 2021 年在《Scientific Reports》發表的研究，分析 OpenStreetMap（一份任何人都能編輯的開放世界地圖）自 2008 年起的完整編輯紀錄，發現災後製圖動員、mapathon（製圖馬拉松）等人道製圖活動，替地圖加上了約 6,050 萬棟建物和 450 萬條道路。同一團隊 Schott 等人 2021 年比較參與者活動前後的編輯紀錄，發現參加現地製圖活動的新手，之後多半會以較高的精確度更新自己所在地的既有資料。在臺北路廊辦一場現地製圖，請參與者沿路記下穿越點和步行路徑，就能替前面的路網分析補上底層資料。

2012 年 12 月 1 日 g0v 黑客松現場，參與者在會議室以筆電寫程式
2012 年 12 月 1 日 g0v 黑客松現場，參與者在會議室以筆電寫程式。圖：kirby wu／CC BY-SA 2.0，via Wikimedia Commons

一場活動結束後，資料和成果要延續下去，需要固定的組織方式，網際網路標準組織可以當作參考。IETF 官網介紹，組織在 1986 年成立，沒有會員制度，任何人加入工作小組的郵件名單或報名會議就能參與，每年有超過 7,000 人透過寫文件、郵件討論和開會參與。大部分工作在 100 多個工作小組裡進行，每個小組都有經 IESG 核准的章程，用「粗略共識」做決定，不採正式投票，並以「粗略共識與可運作的程式碼」為原則。RFC 文件已超過 9,000 份，涵蓋 IETF 及其他出版串流。網際網路協會（ISOC）則為支援 IETF 的行政實體提供法人歸屬。城市議題可以比照這種方式，用有明確章程的工作小組聚焦任務，再建立像協定一樣的共同規則，例如統一的資料格式和證據等級。

在明亮工作空間用筆電看地圖的參與者
在明亮工作空間用筆電看地圖的參與者（AI 生成示意圖）

AI 工具讓這類協作起步更快：想法很快就能做成簡單原型，提示詞也不必寫得很長，更重要的能力變成判斷哪些資訊重要、要怎麼呈現和互動。原型越容易做，越需要事先說清楚 AI 可以讀取哪些資料、資料從哪裡取得、保存在哪裡。政府資料開放平臺頁尾列有數位發展部；「政府資料開放授權條款－第1版」在 2015 年 7 月 27 日訂定，依這份條款釋出的政府開放資料，可以照條款使用。

臺灣可以參考的方向

把前面的工程紀錄、論文結果和日本經驗放在一起看，下面幾個方向可以把「縫得好不好」變成能檢查的空間資料：

  • 建立路廊穿越點開放資料集：以四個地下化階段消除的平交道為起點，整理路口、地下道、天橋的位置與啟用年份，依開放授權條款釋出。
  • 定期公布縫合指標：以上述路網與地價圖層按年計算並公布指標，讓論文的前後對照持續更新。
  • 路廊空間與在地團體共同經營：臺北已把松山專案上方的路廊改建為市民大道，沿線的橋下與周邊空間可參考下北線路街，由地方政府、營運單位與在地團體分工規劃與維護，並以步行人流資料追蹤成效。
  • 在 3D 底圖上公開分析結果：將穿越點、繞行距離和地價變化疊在國土測繪中心的三維建物模型上，供沿線居民查詢。
  • 成立路廊資料工作小組：以現地製圖活動補齊穿越點與步行路徑，維護共用資料格式，並在 AI 原型開工前確認資料治理清單。

GIS 研究可以運用的方法與資料

想接著研究這個題目的 GIS 課程與研究單位，可以從下面這些方法和公開資料開始。

分析方法：

  • 網路分析與服務範圍：沿著真實道路算最短路線，並畫出等時圈，也就是從某一點出發、固定時間內到得了的範圍，前面提到的步行可達範圍和迂回率都靠它算，工具可參考 QGIS 網路分析說明。
  • 街路網路指標：替每段街道打分數，看它和其他街道連得多緊、是不是很多路線都要經過，用法可參考前文那須等人的研究。
  • 差異中差異法（difference-in-differences）：找一段沒受工程影響的路段當對照組，把工程路段前後的變化減去對照組前後的變化，剩下的部分比較可能和地下化有關。
  • 特徵價格模型（hedonic price model）：把一筆房屋成交價拆成區位、屋況、離路廊多遠等項目，估算每一項各值多少錢，理論基礎見 Rosen（1974）。
  • 六角格網彙總：把指標算進一樣大的六角格裡，就是前文六角地圖的做法，常用格網系統有 H3。

公開資料：

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